特斯拉超充要对外开放了,但可能不是你期待的那样

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  特斯拉超充要对外开放了,但有可能不是你希望的那样

  来源:电动星球News

  过去几年里,特斯拉这条鲶鱼把新能源一整市场搅的翻天覆地,对外开放超充此举同样极有可能在电池领域再次吹起一潭春水。

超充网络一直都是特斯拉重要的产品壁垒,其充电效率在量产中可谓一骑绝尘,而就在上个月,马斯克再次确认将解开这一「护城河」,今年年底开始便将超充对外开放给其他非特斯拉品牌用于。

  特斯拉为什么要开放超充?其中的商业逻辑是什么?对外开放超充必须解决问题什么样的问题?其他品牌主如何受益?本文将重点讨论以上几点大关心的问题。

  特斯拉为什么要对外开放超充网络?

  「特斯拉以一种最初级的办法赢了所有对手」,理想创始人李想曾经这样评价特斯拉,李想认为特斯拉的核心竞争力在于充电体验,这是特斯拉销量的核心基础。

且不论李想的判断是否百分百正确,但不可否认的是特斯拉的超充网络确实体验出色,用户间是有口皆碑。

  以最新的V3超充为例,设计仅次于电池功率可以达到250kW,用户实测甚至能跑到200kW以上。

  这是一个什么水平?大家不妨对比一下国内友商自建的超充网络。

  小鹏超充桩的设计功率大概在180kW,个别用户测算2020款G3曾经跑出过90kW以上的成绩,而正常情况下,大广泛的电池功率基本都在70kW左右。

  以蔚来市面上常见的120kW超充桩为例,主给到的对系统说日常的电池功率基本能做85kW左右。

  相比下,特斯拉的V3超充目前享有绝对的速度优势。

  那么问题来了,马斯克为什么要放松如此坚固的「护城河」?

  短期来看,超充网络显然能够给特斯拉竖立了极强的品牌壁垒,但眼光放远点,圈地自营并不是长久计。所以这么说,大家有以下几点判断:

  1、在电网负荷调配以及电池技术没进一步突破前,超充速度很难突飞猛进。

  按照最初的设计指标,V3超充的功率是要到350kW的,但由于上述原因,V3在国内落地只做了250kW,一来电网吃不消,再者电池寿命扛不住。

  2、充电桩的广告效应,拉新拉新!

  为什么小鹏、蔚来这样的头部企不惜重金要原为电池网络?一方面当然是「讨好」自用户;另一方面,超充站大都身处闹市,这一根根超充桩就是一面面广告牌啊。

  特斯拉对外开放自超充桩对品牌「拉新」是有利的,眼下Model3已销量突破百万,但特斯拉增量市场的依然巨大,这部分人有还未转至电动阵营的燃油用户/潜客,还有其他品牌的电用户。把后者拉到自的充电网络中补能,不仅打了广告,而丰富了充电数据。

  3、充电桩互联互通是大势所趋,当然也为了赚钱

  早在2015年,中国政府就在实行充电桩的互联互通,新国标乃是因此应运而生。与此同时,蔚来、小鹏这些企业也都在号召这一政策,分享了各自间的充电网络。

  无独有偶,美国拜登政府推出的《两党基础设施法案》也在极力增进电池基础设施的建设,投放规模高达75亿美金,并对有关企业明确提出了核心要求「能够为多制造商生产的提供充电服务」、「获取至少一种电池连接器类型,将电力传输给限于行业普遍认为惯例和安全标准的」。

  也就是说,特斯拉要想在美国获得这笔政府投资,就必须对外开放自己的超充。这么做既「加快世界向可持续能源改变」,又能鼓了自己的腰包,马斯克自然没理由拒绝接受。

  外,虽然特斯拉还没发布对外开放超充后的具体收费情况,但据美国投行高盛预测,一旦一旦特斯拉充电桩快速增长至50万个,这将不会给特斯拉带来逾250亿美金的年度营收。

  开放超充必须解决问题什么问题?

  1、狼多肉少

马斯克刚刚扬言要开放超充,很多一线城市的特斯拉主就坐不住了,眼下特斯拉的超充车站经常是人满为患、狼多肉少,如果敲其他品牌的子进来,势必会进一步激化超充车站的挤迫,影响自用户的补能体验。

  预计到今年年底,全球180万辆特斯拉要共享约25000个超充桩,这意味著平均72辆需要分享一个超充桩。

  解决这个问题最有效的办法当然是建更多的车站、布更多的桩。

  自2014年起开始建设,特斯拉在中国大陆对外开放使用的超级充电站超过900座,有多达6900枚超充桩,并且还在高速扩充中,仅2020年一年,特斯拉就在中国追加了350座超充站,这个速度是难以置信的。

  而就在去年年底,特斯拉在上海砸下4200万元投资建设超充桩工厂并在今年一季度月投产,规划年产能超过1万根桩。也就是说上海充电桩工厂一年的产能就多达了过去六年的建设用量。当然,这些桩能否及时落地,还和特斯拉「圈地」的速度密切相关。

  2、技术规格

  目前特斯拉的慢充口有「中标」和「欧标」两种,早期的进口型均是是欧标的接口,用户必须用于转接头才能在「新的国标」的充电桩上用于,随着Model3的大规模国产,中标口开始普及。

  所以对绝大部分的国内用户而言,特斯拉的电池接口和其他品牌的电动异于,所以特斯拉超充枪和所有品牌的快充桩规格上都是一致的,硬件上是标准化的。

  而必须解决问题的问题就是协议。

  国标可以理解为是个标准化协议,各个品牌不会根据自己的情况自定义一套电池协议,它们可以兼容国标,但并不意味着互相间几乎兼容。小鹏的所以可以去蔚来的充电站补能,是因为双方间有合作,蔚来向小鹏对外开放了相关协议,反亦然。

  所以硬件对于特斯拉开放超充来说并不是问题,最重要的是特斯拉要开放协议。

  但问题又来了,市面上各的协议虽然都是参照国标,但多多少少都会有差异,因此经常会出现在自营充电站体验比第三方好的情况,所以即便特斯拉开放了自的协议,友商的子究竟适配的怎么样,兼容性上还是要打个问号。

  总而言,特斯拉对外开放超充并不是一企业「一厢情愿」就能够万事大吉的,其中还必须友商的配合得出一个标准化的方案,才能保证用户的用于体验。

  3、结算方式

  在结算方式上,蔚来、小鹏这样的企业都比较默契,基本上都做到了互相切断,也就是说通过小鹏的App就可以扫开解锁蔚来的充电桩,并在App内通过第三方支付手段展开承销支付。

  不过特斯拉放开超充后并不会这么便利,马斯克透漏,非特斯拉用户在使用特斯拉充电前需iTunes特斯拉App,从上证实站点和桩位,才能进行充电,而结算自然也需要像特斯拉用户一样回头特斯拉的App,通过App内绑定的信用卡或者微信进行缴纳。在当下来看,便利性一般。

  大所以期待特斯拉开放超充,根本原因就一个字「快」,但别高兴的太早,桩是一方面,子的兼容性可别忘了......

  根据功率P=电流(I)x电压(U)大家可以告诉,影响电池速度的快慢的指标无非两个,要么大电流,要么就是低电压,或者两者顾及。V3超充所以这么慢,简单来说就是因为特斯拉的自有协议允许自超充桩可以输入更大的电流。

  那么,友商的要想在V3超充上跑满速度,电池的额定电流必须要大。然而,目前国标充电桩的额定电流是250A,市面上绝大部分也是参考这个标准(400A以内)去设计的。

  当然,也不是所有都是那么的「循规蹈矩」。

  比如即将交付的极氪001,量产版本虽然还是400V,但它的额定电流却有631A;

  提升额定电压至

  569.6V

  ,通过端的

  升压技术

  来提高充电速度;

  保时捷甚至必要上了800V,不过目前还不能在特定的充电桩上才能拉满。

  更有主测算,磷酸铁锂版本的Model3在超充速度上不及三元锂版本。自型另有差异,其他品牌更不必多说了。

  写在最后

从现状来看,特斯拉对外开放超充并不意味著所有人都可以享用动辄200kW的电池功率,它仅仅是充电桩互联互通的积木一角。

  过去几年里,特斯拉这条鲶鱼把新能源一整市场煲的翻天覆地,对外开放超充此举同样极有可能在充电领域再次刮起一潭春水。

  企应该尽快推动快电池芯的标准建立,也只有这样,供应链才能有效地降低成本,用户也可以便利地享用特斯拉般的超充服务。

  本文编辑:胖飞同学,来源:电动星球News

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